Jahrzentelang ging es aufwärts – nun ist die Zahl der Autos, die mit Benzin oder Diesel laufen, im Kanton Zürich rückläufig. Foto: Keystone

var badword = 0; var badwordserch = 1; Noch hat es keiner gemerkt, aber Zürich erlebt womöglich gerade den Anfang vom Ende des Verbrennungsmotors. Im Jahr 2019 ist die Zahl der im Kanton registrierten Autos, die mit Benzin oder Diesel laufen, erstmals gesunken – nach Jahrzehnten, in denen es stets nur aufwärtsging.

Das ist der aktuellen Zürcher Motorfahrzeugstatistik zu entnehmen. Man muss nah ranzoomen, um den Knick zu erkennen, aber er ist da: ein Rückgang um 1133 Wagen. Pro Kopf gerechnet, war der Zenit schon 2006 überschritten, aber weil die Bevölkerung wächst, fuhren unter dem Strich dennoch jedes Jahr mehr Spritfresser mit Zürcher Nummernschildern auf den Strassen. Bis jetzt.



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Es ist eine Statistik, die von so unterschiedlichen Akteuren wie dem grünen Nationalrat Bastien Girod und dem Kommunikationschef des Autoimporteurs Amag, Dino Graf, ähnlich beurteilt wird: als Trendwende. Girod hält diese für «richtig und wichtig», Graf zumindest für folgerichtig. Denn die Vereinigung der Schweizer Importeure hat sich zum Ziel gesetzt, dieses Jahr bei Neuwagen den Anteil sogenannter Steckerfahrzeuge – E-Autos und Plug-in-Hybriden – von sechs auf zehn Prozent zu erhöhen. «Insofern ist zu erwarten, dass die Zahl der Benziner und Dieselfahrzeuge stagniert oder zurückgeht», erläutert Graf.

Die Zäsur markiert also nicht das Ende des motorisierten Individualverkehrs, sondern einen Wandel bei den Antriebstechnologien. Das zeigt auch die Statistik. Insgesamt nimmt die Zahl der Autos im Kanton Zürich weiter zu, das Wachstum geht nun einfach aufs Konto von solchen mit Hybrid- und Elektroantrieb. 2019 haben diese beiden Kategorien zusammengenommen zugelegt wie noch nie, wenn auch auf tiefem Niveau.

Rein wirtschaftlich sind E-Autos für die Importeure eher uninteressant, da sie laut Graf weniger Unterhalt benötigen. Dass die Branche den Wandel dennoch vorantreibt, hat vor allem politische Gründe: Ab diesem Jahr dürfen Neuwagen im Durchschnitt nur noch 95 Gramm CO2 pro Kilometer ausstossen statt wie letztes Jahr 130 Gramm. Verfehlt man dieses Ziel, kann das teuer werden. 2018, als die importierten Autos den erlaubten Wert um 8 Gramm verfehlten, mussten die Importeure eine Busse von 31 Millionen Franken zahlen.

Die Busse für 2019 ist noch nicht bekannt, sie wird aber höher ausfallen. Für 2020 rechnet der Branchenverband Auto-Schweiz sogar mit 200 bis 300 Millionen Franken. «Wir überzeugen die Kunden lieber von einer neuen Technologie, als eine Lenkungsabgabe zu bezahlen, weil wir die CO2-Ziele nicht erreichen», sagt Graf.

Überzeugungsarbeit ist nach seiner Erfahrung auch notwendig. Es genüge nicht, dass die Hersteller dieses Jahr viele neue E-Auto-Modelle auf den Markt bringen und damit die Auswahl erhöhen. Garagisten müssten ihren Kunden zeigen, dass sie das Gros aller Fahrten mit einem solchen Fahrzeug problemlos bewältigen. «Wenn der Umstieg nur Verzicht bedeutet, wird ein E-Auto nicht gekauft, allen Beteuerungen zum Trotz.» Das gelte auch in Zürich, obwohl die Leute hier relativ elektroaffin seien.

Der grösste Knackpunkt ist laut Graf die Ladeinfrastruktur. Das Problem seien nicht die Schnellladestationen, die Tankstellen für E-Autos quasi, wie sie in der Stadt Zürich das Elektrizitätswerk EWZ dank eines Geschenks des ABB-Konzerns gerade aufzieht. Das Problem seien die langsameren Stationen zu Hause, an denen man das Auto über Nacht auflädt – hier fallen die meisten Ladungen an. Für Eigenheimbesitzer ist so eine Station relativ leicht zu realisieren, aber in der Stadt Zürich mit ihren ­vielen Mietern und dem Blaue-Zonen-Parkieren ist das laut Graf «eine echte Herausforderung».

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Hier setzt Bastien Girod an, der die Trendwende beschleunigen will. Stadt und Kanton Zürich könnten mehr tun, sagt er. Das Parkangebot für E-Autos müsse verbessert werden, indem bestehende Parkplätze in exklusiv elektrische mit Stromversorgung umgewandelt würden. Der Strom solle dort nicht gratis sein, sondern könne etwa übers Parkticket abgegolten werden. In städtischen Parkhäusern könnte man zudem den ersten Stock für elektrische Fahrzeuge reservieren. «Das hätte eine starke Wirkung, das zeigen Erfahrungen aus nordischen Ländern», sagt Girod.

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Ausgerechnet die Zürcher Grünen sträuben sich aber gegen solche Massnahmen. Sie sehen Elektroautos nicht als das geringere Übel. Das zeigte sich, als sich die Grünliberalen 2017 im Gemeinderat für mehr öffentlich nutzbare Ladestationen auch in den Quartieren einsetzten. Die Grünen stimmten als einzige Partei dagegen.

Markus Knauss, Co-Geschäftsführer des Verkehrsclubs VCS, sagte: «Wir möchten keine öffentliche Förderung von Elektroautos in der Stadt.» Autos – ob mit Benzin oder Strom betrieben – beanspruchten zu viel Platz, der für Velos oder Grünräume benötigt werde.

Der Vorstoss wurde dennoch überwiesen, die Beurteilung durch den Stadtrat steht noch aus. Auf Nachfrage heisst es, dass die Stadt zurzeit eine neue ­Strategie zur Elektromobilität ausarbeite. Bis dahin gilt der 2017 getroffene Entscheid, sich auf den Aufbau von Schnellladestationen auf Privatgrund zu konzentrieren. Der Grund: Rein rechtlich wäre es zwar möglich, öffentliche Parkplätze mit Ladestationen auszurüsten und sie für Elektrofahrzeuge zu reservieren. Die Polizei könne dieses Exklusivrecht aber nicht durchsetzen, solange E-Fahrzeuge nicht eindeutig als solche bezeichnet seien.

Ähnliches wie in der Stadt spielt sich auch auf kantonaler Ebene ab. Die FDP möchte den Regierungsrat dazu bewegen, einen Geldtopf zur Förderung von CO2-armer Mobilität einzurichten. Geplant sind unter anderem einmalige Zulagen für private Liegenschaftsbesitzer, die ihre Parkplätze mit Ladestationen ausrüsten.

Die zuständige Regierungs­rätin Carmen Walker Späh ist bereit, diesen Vorschlag zu prüfen – was insofern bemerkenswert ist, als sich die Kantonsregierung noch vor kurzem gegen die Finanzierung einer «Ladestationen-Offensive» aussprach und Hausbesitzern lediglich mit Informationsmaterial helfen wollte. Die gegenwärtige Haltung der Regierung will Walker Späh erst erläutern, wenn der Vorstoss im Rat behandelt wird.

Klar ist nur, dass es auch dort Widerstand von den Grünen geben wird: Gabi Petri, die mit Markus Knauss den Zürcher VCS leitet, hat ihre ursprünglich positiv eingestellte Fraktion dazu überredet. Sie sei aus «umwelt- und CO2-politischen Gründen» gegen die Förderung von Elek­troautos mit öffentlichem Geld.

Eine bemerkenswerte Entwicklung gab es 2019 auch am Flughafen. Die Lokalpassagiere mit Zürich als Start oder Ziel nahmen zahlenmässig nur minimal zu: um 0,1 Prozent. In mehr als der Hälfte aller Monate ging die Zahl im Vorjahresvergleich zurück. Diese Entwicklung kontrastiert mit den vorangehenden neun Jahren, in denen die Lokalpassagiere im Schnitt um über 5Prozent zulegten: von 14 auf über 22Millionen. Bei den Umsteigepassagieren ist der Trend ähnlich, aber weniger ausgeprägt. Schwächer als 2019 entwickelte sich das Wachstum nur in ausgemachten Krisenjahren: 2009, als die Luftfahrt weltweit unter der Wirtschaftskrise litt, und 2001 bis 2002, als ihr Überkapazitäten sowie die Anschläge von New York zusetzten und die Swissair kollabierte. In diesen beiden Fällen brach das Weltwirtschaftswachstum allgemein ein, was 2019 nicht der Fall war. Dennoch führt die Flughafen AG auch den aktuellen Rückgang auf die Konjunktur und auf Flugplanbereinigungen zurück, nicht aber auf ein verändertes Flugverhalten wegen der Klimakrise. Diese Analyse deckt sich mit jener der deutschen Flughäfen, wo die Passagierzahlen in den letzten Monaten ebenfalls zurückgingen. Dort nennt die Branche als Ursachen nicht den Greta-Effekt, sondern Konjunktur und Ölpreise. (hub)

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